我国教育发展的现状有哪些？

(1)新古典增长模型中人口增长对经济的影响。新古典增长理论认为，当人口增长率上升一总产量的稳态增长率也上升，人口增加对人均资本和人均产量的增长率都不产生影响，如图19-8所示。

图19-8中，经济最初位于A点的稳态均衡。现在假定人口增长率从n增加到n’，则(n+δ)k线便移动到(n’+ δ)k线，这时，新的稳态均衡为A’点。比较A’点与A点可知，人口增长率的增加降低了人均资本的稳态水平（从原来的K4减少到K’），进而降低了人均产量的稳态水平。这是从新古典增长理论得出的一个重要结论。 对人口增长进行比较静态分析的另一个重要结论是，人口增长率的上升增加了总产量的稳态增长率。这是因为A’点和A点都是稳态均衡点，稳态意味着△Y/Y= △N/N= △K/K=n，但人口增长对人均资本和人均产出的增长率都不产生影响。 (2)我国经济发展转型升级的必要性和迫切性的原因。 1)依靠劳动力数量扩张推动经济增长的基础开始动摇。“十二五”时期，劳动年龄人口绝对规模将达峰值，此后缓慢下降，劳动力供给形势出现划时代的变化，普通劳动力成本上升不可避免，传统“人口红利”趋于减弱。 2)劳动力转移对经济增长的贡献逐步减弱。随着农业与非农业部门边际生产率差距缩小、农村人口转移趋缓，我国劳动力进一步转移对经济增长的作用下降。同时，现行人口管理制度在很大程度上仍然建立在城乡、地区分隔的户籍制度基础之上，流动人口可以离开土地但不能融入城镇，阻碍了劳动力的有效配置。 3)人口资源环境约束对经济发展的压力增大。人口众多、人均资源占有量较少、生态环境容量相对不足仍然是我国的基本国情，对经济发展的压力是长期、巨大、刚性的。随着人口总量继续增长，人均收入和人们生活水平不断提高，人与自然的矛盾将全面激化，资源环境对经济高速增长的支撑能力日益减弱。 4)以人力资本为核心要素的国家竞争优势尚未形成。与发达国家相比，我国人口素质总体不高，成人平均受教育年限低，势必对未来劳动力人口素质产生不容忽视的负面影响；同时，自主创新能力明显不足。由此导致我国长期处于国际产业分工链低端，经济发展的后劲明显不足。 综上所述，由于我国“人口红利”的逐渐消失，人口资源环境约束的压力增大，人力资本的劣势，严重制约着我国经济的进一步发展，因此必须加快实现我国经济发展的转型升级。

发展现状：
(1)中国港口吞吐量连续八年世界榜首。
进入 21 世纪，随着国民经济实力快速增长和沿海地区良好的发展态势，我国沿海港口城市紧紧抓住不断扩大的内需和外贸的有利时机，乘势而上，获得了快速发展。其中 2003 年是中国港口具有重要意义的一年。同年，全国港口完成货物吞吐量 26 亿吨(不含港澳台港口，后同)，跃居世界第一；港口集装箱吞吐量遥遥领先于世界增长速度，总量达到 4800 万标准箱，超过美国，也同时跃居世界第一。按吞吐量排序，目前在全球货物吞吐量排名前 10 大港口中，中国大陆稳占 8 席。在全球 20 大集装箱港口行列，大陆港口占了 7 个。据国家统计局统计公报，到 2010 年，全国规模以上港口(含内河)完成货物吞吐量 80.2 亿吨，较上年增长 15.0%；其中外贸货物吞吐量 24.6 亿吨，增长 13.6%。港口集装箱吞吐量 14500 万标准箱，增长 18.8%。港口吞吐量连续 8 年位居世界前列，这种发展态势在世界上是绝无仅有的，表明中国已经是名副其实的港口大国，正扎扎实实地向世界港口强国迈进。
(2)沿海主要港口吞吐量举足轻重
据对我国沿海 30 个主要港口及新兴港口初步统计，2010 年，全国 30 个沿海港口年吞吐量达到 546464 万吨，占全国规模以上港口完成货物吞吐量的 68.1%；较上年增长 17.5%，较全国平均增长高出 2.5 个百分点。在 30 个沿海主要港口及新兴港口中，本次只收集到 28 个港口的集装箱吞吐量数据。据统计，沿海 28 个主要港口 2010 年集装箱吞吐量累计实现 12862.3 万标准箱，占全国规模以上港口集装箱吞吐量的 88.7%；较上年增长 19.4%，较全国平均增长高出 0.6 个百分点。另据统计，2010 年，全国首批沿海城市及经济特区港口吞吐量累计为 414490 万吨(含威海，不含日照，下同)，较上年增长 12.8%，占全国规模以上港口吞吐量的 51.7%，占全国沿海 30 个主要港口及新兴港口的比重为 75.8%。全国首批沿海城市及经济特区 2010 年港口集装箱吞吐量累计实现 12130.43 万标准箱，较上年增长 18.5%，占全国规模以上港口集装箱吞吐量的 83.7%，占全国沿海 28 个主要港口及新兴港口集装箱吞吐量的比重达 94.3%。
(3)全国沿海亿吨大港达到 16 个
据统计，自 1984 年上海港货物吞吐量首次超过亿吨开始，中国沿海港口群芳斗艳，连续突破亿吨大关，其中 1999 年，广州港全港货物吞吐量突破亿吨大关，成为中国大陆第二个跨入世界亿吨大港的港口。2000 年超过亿吨的港口是宁波港，2001 年分别是天津港、秦皇岛港、青岛港、大连港，2003 年是深圳港，2006 年是舟山港、日照港，2007 年分别是烟台港、营口港，2008 年则是唐山港和连云港；2009 年为湛江港、厦门港。到 2010 年末，我国沿海年吞吐量超过亿吨的港口达到 16 个(不含南通，下同)，与上年相同，是世界上拥有亿吨港口最多的国家。其中吞吐量超过 2 亿吨的就占了 13 个，较上年猛增了 5 个；吞吐量超过 3 亿吨的就占了 6 个，较上年新增了 1 个。
(4)上海港吞吐总量突破 6 个亿
从港口吞吐量方面看，近年来上海港是当仁不让，屡创佳绩。自在全国率先突破亿吨大关后， 2000 年达到 2 亿大关，仅仅到 2003 年，上海港又突破 3 亿吨大关实现货物吞吐量 3.16 亿吨，成为世界第三大港，仅次于鹿特丹港和新加坡港。到 2004 年，上海港货物吞吐量达到 3.79 亿吨，已超越荷兰鹿特丹港，在世界货运港口中排行“老二”。2005 年，上海港又创造奇迹，货物吞吐量不仅达到 4 亿吨实现 4.43 亿吨，还首次超过新加坡港，成为世界第一大港。到 2010 年，上海港全年货物吞吐量又超过 6 亿吨关口达到 6.53 亿吨，连续 6 年蝉联世界第一。
(5)唐山港增长可谓创世界之最
唐山港从 1988 年建造 1.5 万吨级泊位起步，自通航以来，货物吞吐量以年增 100-150 万吨的速度迅速提高。2001 年吞吐量首次突破 1000 万吨，到 2008 年与连云港同年突破了一个亿，2010年 10 月更是神奇的跨越了 2 亿吨大关，全年实现 25062 万吨，成为全国第 10 个吞吐量突破 2 亿吨的港口。
(6)连云港港开始步入“海上高速”时代据初步统计，整个“十一五”时期，尤其 2008 年，连云港港一举迈进了中国沿海亿吨大港的行列，到 2010 年，连云港港吞吐量实现 13506.4 万吨，为全国沿海 16 个吞吐量过亿吨的港口之一；较上年增长 18.7%，在全国沿海 30 个主要港口中居第 10 位(不含丹东和南通)，在 16 个过亿吨大港中位居第 6 位，目前已成为江苏唯一的中国沿海 12 个枢纽港之一。伴随着连云港具有里程碑意义的 30 万吨级深水航道的开工建设，标志着连云港港开始步入了“海上高速”时代，使港口在跻身“国家队”后的主力港优势更加明显。
(7)江苏内河港口建设走在全国前列
2002 年 6 月，苏州将太仓港、常熟港、张家港港三港合一，推出“苏州港”品牌，当年整个苏州港吞吐量实现 10215 万吨，成为全国内河首个亿吨大港。之后直到 2006 年，南通港吞吐量实现 10386.2 万吨，成为全国内河第二个亿吨大港。2007 年，南京港实现吞吐量 10859 万吨，为全国内河第三个超亿吨大港。2009 年 9 月，浙江湖州港吞吐量超过亿吨，当年江阴港实现吞吐量 10845 万吨，2010 年镇江港实现吞吐量 12200 万吨，均跻身全国内河亿吨大港行列。
(8)全国沿海港口新格局初步显现
按照港口吞吐量统计，在全国沿海目前初步形成的五大区域港口群中，规模最大的还是“长三角”和“环渤海”，其次是“珠三角”、东南沿海和西南沿海。
存在的问题：
(1)环境方面
临港产业的重化工发展特征，威胁近岸海域环境质量。港口大宗货物运输的优势导致临港工业成为沿海地区的经济发展重点。黄、渤、南海沿岸部分区域石化、钢铁等项目分布密度较高，城市的发展、重工业企业遍地开花的布局方式与近岸海域环保工作的矛盾日益突出，近岸海域水环境质量面临进一步恶化的巨大压力。
油品和石化码头数量与仓储量快速增长，环境风险加大。我国石油化工沿海仓储密集布局、船舶运量大幅增加将使得环境事故风险水平上升，航道、港口码头、仓储罐区和靠近海域的石化企业等对海域存在潜在溢油环境风险，一旦发生陆域溢油大量入海或重大船舶溢油事故，较难控制，将严重威胁到海湾的生态安全。
(2)供给需求方面
上海国际航运研究中心发布的 2014 年《全球港口发展报告》显示，中国等新兴经济体国家港口因内需不足，导致内贸吞吐量增速大幅回落，加之外贸形势趋缓的双重作用，港口增长再度“失速”。报告指出，今年农历春节过后，中国国内市场需求走弱、工厂复工较晚、采购期推迟，加之进出口表现不佳，港口需求量不足。
(3)联运方面
海铁联运难。目前，我国大陆港口集装箱疏运主要依靠公路，其次是水路，铁路运输仅占很小的份额，与发达国家有很大的差距。制约水路与铁路集装箱联运的主要原因是，水运与铁运的运载设备及集装箱技术标准不一致，铁路缺乏相应的场站和装卸设备以及货物代理经营权和网络，铁路与集装箱港区没有实现转运对接，铁路运输的体制机制不够开放，市场化程度有待提高等等。海铁难联运将严重影响港口和铁路作用的发挥，制约内陆腹地经济发展，加剧公路运输压力，也不利于降低货物运输成本和保护大气环境以及运输安全。
(4)物流方面
我国港口物流的信息化程度不够高，虽然经过十几年的发展已经建成了一些智能装载运输系统，但是和发达国家港口物流比还是存在很大的差距。信息化投入不够，运输通道以及通信等技术设备均不完善，且系统的利用效率不高，不能适应快速反应供应链管理的要求，难以满足客户的个性化需求。我国尚未建立全面的港口现代物流公共信息服务平台，各有关部门存在管理体制问题，物流企业对物流管理信息的重要性也认识不足。信息资源利用不充分，信息资源共享机制不完善，管理信息网还未全面实现互联互通
(5)经营方面
重规模，轻效益：在追求航运中心的前提下，港口业界普遍存在唯吞吐量为大的倾向，有的偏面地认为，似乎吞吐量达到一定的规模，就称得上国际航运中心或枢纽港、干线港。为了吞吐规模，为了争取货源，不惜相互间杀价竞争，不论是大宗散货，还是集装箱运输，都有这种现象。
竞争有余，合作不足：各地港口为了实现自己的发展目标，在市场经济体制下，开展必要的竞争是难以避免的，在微观上也在情理之中。但是，有的港口只靠降价来吸引客户，只会带来无序竞争和港口企业正常利益的流失，也不利于提高港口企业的竞争力；只讲竞争不谋合作，宁愿把箱子运到国外中转，也不愿到国内有关港口中转，在“宁做鸡头不做牛尾”的心理驱使下，只会使我国大陆的货源流向周边国家，不仅延缓大陆国际航运中心或枢纽港的建设进程，而且让周边国家港口从中受益。同时，由于缺乏合作，港口企业在与船公司的合作谈判中，也将处于不利的地位。
(6)管理方面
重复建设普遍：早在 2005 年，国土资源部的官员就指出，港口重复建设十分突出，一些沿海、沿江地区，平均每公里就有一个码头，吞吐能力都很大，有吃不饱的现象。造成港口重复建设的主要原因是地方政府各自为政，铁路、港口、机场等交通运输基础设施建设缺乏统筹考虑，重复建设，造成土地和资金的巨大浪费。各自的地方政府作为港口的利益主体，争相采用实现自身利益最大化的策略，因此导致定位分工不明、设施重复建设的情况屡屡出现。